2萬TEU大型船舶的出現(xiàn)導(dǎo)致“德國漢堡港口”與鹿特丹、安特衛(wèi)普和威廉港的競爭對手“市場份額穩(wěn)步轉(zhuǎn)移”。

最新的北歐全球港口追蹤預(yù)計(jì)，與2018年同期相比，今年第一季度漢堡的集裝箱進(jìn)口量將下降了5.1％。

據(jù)《倫敦北極星》報(bào)道，漢堡尚未公布其2018年的最終吞吐量數(shù)據(jù)，但在9個(gè)月其集裝箱碼頭的總吞吐量比上一年減少了2.4％，達(dá)到660萬TEU。

與此同時(shí)，鹿特丹和安特衛(wèi)普的吞吐量分別同比增長了5.7％和6.8％。

哈克特協(xié)會(huì)與不來梅航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與物流協(xié)會(huì)（ISL）共同編制的月度報(bào)告表明，人們期待已久的易北河開始深化改革可能為時(shí)已晚，無法阻止兩個(gè)比荷盧港口獲得類似抓住漢堡傳統(tǒng)腹地的控制力。

ISL的Sonke Maatsch表示，在過去的幾個(gè)季度中，Global Port Tracker記錄了“從漢堡和不來梅港到鹿特丹和安特衛(wèi)普的德國港口”的“市場份額穩(wěn)步轉(zhuǎn)移”，盡管已經(jīng)有一些業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到了威廉港新的深水港口。

“由于地理位置的原因，德國港口幾乎很少可以說是第一次開通洲際班輪服務(wù)，所以部分船只的進(jìn)口貨物已經(jīng)卸貨，”Maatsch先生說。

他說，這意味著即將到來的船只在減輕貨物負(fù)荷后，將在抵達(dá)德國時(shí)減少約1-2米的吃水。但是，對于2萬TEU以上的巨頭來說，“這仍然太多了”，Maatsch先生認(rèn)為。

“首先，我們看到轉(zhuǎn)運(yùn)從德國港口轉(zhuǎn)移到鹿特丹和安特衛(wèi)普，所以亞洲服務(wù)仍然可以在漢堡或不來梅港運(yùn)行，”該分析師說，“但最近我們看到越來越多的船只在安特衛(wèi)普和鹿特丹轉(zhuǎn)運(yùn)?！?/span>

雖然承運(yùn)人無法完全跳過德國港口，但Maatsch先生指出，聯(lián)盟越來越多地使用轉(zhuǎn)運(yùn)或“內(nèi)襯策略來避免需要在每條線路上回調(diào)”。

他說：“班輪運(yùn)營商再一次為港口設(shè)置了更高的標(biāo)準(zhǔn)，”并補(bǔ)充說即使在易北河被疏浚到“與潮汐無關(guān)的13.5米的吃水深度”之后，這離最新的超大型集裝箱船16米的最大吃水還有一段距離。